6月1日起，民航国内航线头等舱、公务舱票价将实行市场调节价。未来我国航空收益模式有望因此改变。业内人士认为，新政策的推出，对于航空公司而言，最大的利好是定价将更加灵活和市场化，产品设计将进一步细分，满足不同旅客的需求。航空公司在做好避免价格战，持续提高航空服务的前提下，借助新政策将能提高经营业绩。

　　自主调节价格随行就市

　　此前，头等舱和公务舱(简称“两舱”)虽然不能自主定价，但国内航空公司通过头等舱特价等方式定义一些头等舱的子舱位，以争取更多的客人。比如推出“超值经济舱”“头等体验舱”等，只要乘客提前三天购买经济舱的全价票，就有可能被升级为头等舱或公务舱。

　　“可见，两舱的价格调整是有市场需求支撑的，新政策的推出有利于航空公司进一步迎合旅客的需求。”中国民航管理干部学院副教授邹建军说。

　　携程旅行网机票业务部高级总监张伟认为，此举短期内对机票价格影响不大，从长远来看，航空公司可有效使用价格杠杆提升头等舱和公务舱上座率，尤其是在航空市场的淡季和非热门航线。

　　据了解，在上海-北京等重要的商务航线，两舱的上座率一直都很高，而在一些旅游航线和非热门航线，两舱的上座率则表现平平。例如近期上海―成都航线的两舱上座率只有五成不到，而上海―长沙航线的两舱上座率只在七成左右。

　　邹建军认为，实行两舱自主定价后，航空公司可以根据淡旺季和航线冷热不均的情况，自主调节价格，两舱上座率不高的航线价格调整将会比较显著。

　　国金证券分析师李莉芳认为，在自主定价模式下，预计热门航线和重要时刻的两舱价格标准有可能上涨。之前，我国国际航线的两舱价格已经放开，由航空公司自主定价，但国内航线的两舱一直为价格管制，国内航线头等舱价格不能超过经济舱的150%，公务舱的价格一般为经济舱的1.5倍。这种定价相对于国际航线是偏低的，一些国际航线的头等舱价格经常十倍于经济舱价格。

　　收益水平有望提高

　　参照国际长航线的经验，国际长航线盈利的关键在于两舱的销售情况，两舱的收入占销售总收入的35%左右。

　　举例而言，一架飞国际长航线的波音747客机，两舱客人上座率如果能够达到80%，即使经济舱没有人坐也可以盈利。比如，阿联酋航空公司国际长航线的两舱非常豪华，价格不菲，但是吸引了足够多的旅客，经济舱以低票价出售也可以盈利。

　　邹建军说：“国内航线虽然没有国际长航线的航程那么长，但是道理是一样的，国内航程较长的航线，其两舱价格相对较高，销售收入的贡献也相对较大。因此，自主定价后，两舱的价格会根据季节、航程、航线甚至时刻的不同进行调整，这对于航空公司整体收入的提升、收益的优化管理等都有非常大的帮助。”

　　同时，航空公司可以根据市场需求变化进一步完善产品设计。对于航空公司而言，最大的好处是定价将更加符合市场需求，更加灵活。

　　李莉芳认为，旧有模式使航空公司不能有效地进行差别定价及收益管理，实际上降低了航空公司的收益水平。因此，价格管制放松后，航空公司将提高两舱收益。

　　“国外航空公司盈利非常依赖两舱收入，往往以两舱高定价弥补经济舱低定价的损失，长远来看，未来我国航空收益模式有望向此靠齐，但短期内盈利关键因素还是经济舱收益。新政策对航空公司业绩形成利好，但业绩增厚程度尚难确定。”李莉芳说。

　　防止价格战和服务下降

　　中国民航局制定的国内民航业发展战略包括三个方面，即持续安全、大众化和国际化，两舱自主定价政策的出台体现了大众化的目标，即让更多的旅客享受优质的航空服务。

　　“毕竟，我国航空市场还处于一个发展的过渡时期，两舱自主定价后，防止出现如同经济舱一样的价格战和服务随着票价的下调而下降的情况是航空公司必须面对的。”邹建军说。

　　在航空市场的淡季、冷门航线，或者在航空运力过剩的情况下，如何避免出现价格战是航空公司面临的问题。如果两舱价格低至经济舱全价，或者更低，对于旅客固然有很强的吸引力，但是航空公司之间恶性的价格竞争，又会使航空公司提高收益面临困境。

　　对于价格竞争，李莉芳认为，航空公司的两舱定价能够避免恶性价格竞争。首先，头等舱旅客主要是对时刻和服务敏感的商务旅客，对价格并不敏感，因此价格战不是有效吸引两舱旅客的最佳途径；其次，两舱旅客大多是航空公司的常旅客，对航空出行具有一定忠诚度。

　　业内人士认为，新政策有利于航空公司更好的实行差异化销售，提高两舱客座率，优化资源调配。航空公司未来吸引两舱旅客的仍将是航班时刻及服务水平，而非价格。